Von der H995 zur H995-K

Der Entwurf der H995 stammt von Peltzer / van Dijk-Performance-Yacht-Design.

Das Büro firmiert mittlerweile unter PELTZER PERFORMANCE YACHT DESIGN.

Bis zum Jahr 2005 wurden 3 Yachten auf der HECHTSCHIP-Yachtwerft in Groningen, in bester Bootsbauqualität, gebaut. Unsere MIRAGE ist die Baunummer 3. Von der Werft stammen Rumpf, Ruder, Teakdeck und der Deckaufbau. Fast alles andere wurde in Eigenleistung erstellt.

Beim ersten Probesegeln unter idealen Bedingungen (halber Wind 4 Bft in Böen 18 - 20 kn, keine Welle) krängte das Boot dermaßen, dass Wasser über das Deck, bis zu den Fenstern des Deckaufbaues reichte. 1. und 2. Reff brachten kaum eine Besserung.

Bei einem anderen Test mit 4 kn Fahrt unter Motor und Hartruderlage krängte die Yacht ebenfalls extrem.

Auch war das Boot in Längsrichtung aus der Balance. In Relation zur Konstruktions-Wasserlinie tauchte sie achtern ca. 10 cm tiefer ein, dafür ragte der Bug um etwa 10 cm heraus.

Der Konstrukteur, Herr  Arthur Peltzer, wurde per Mail kontaktiert. Er konnte sich das Verhalten nicht erklären. Laut seiner Aussage segelten die beiden Schwesterschiffe problemlos. Er schlug aber vor, zuerst einmal Blei im Rumpf, vor dem Mast, einzubringen und dann, gegebenfalls, den Kiel schwerer zu machen.

Nachfragen bei den Eignern der Baunummern 1 und 2 ergaben ein völlig anderes Bild: Beide Yachten zeigten das gleiche „instabile“ Verhalten.

Noch interessanter war die Aussage, dass man unter Einbeziehung von Herrn Arthur Peltzer versucht hatte, durch hinzufügen von Blei am Kiel, die Situation zu verbessern. Leider nur mit mäßigem Erfolg.

Das Gewicht beider Kiele betrug nach der Modifikation jeweil 1,4 t.

Unser Kiel, eine Neukonstruktion von Arthur Peltzer, mit geringerem Tiefgang (1,75 m),
wog von Anfang an 1,4 t.

Auch nach mehrmaliger Konfrontation mit diesen Aussagen blieb Herr Arthur Peltzer bei seiner Meinung: Die Schwesterschiffe hatten und haben kein Problem und wir, oder die Werft, haben beim Bau unserer Yacht Fehler begangen. Insbesondere, da sie von seinem Entwurf in wesentlichen Punkten abweicht.

Genannt wurden:

• unser Boot ist schwerer.  Laut Entwurf beträgt das Gewicht 3,5 t. Unser Boot wog 4,5 t und die Schwesterschiffe beide über 4 t
• unser Boot ist länger. Stimmt: ca. 0,5 m durch die Badeplattform oberhalb der Wasserlinie
• der Deckaufbau ist höher. Stimmt nicht, die Baunummer 2 ist höher.
• der Innenausbau weicht vom Original ab. Stimmt, aber die Zeichnungen dazu stammen von Arthur Peltzer selbst!
• im Mast des original Entwurfes sind keine Radarantenne und Maststufen vorgesehen. Stimmt, aber laut einer E-mail von Herrn Arthur Peltzer an die Werft, hat er dies bei der Konstruktion unseres Kiels explizit berücksichtigt.

Zur Problemlösung schlug Herr Peltzer vor, zuerst einmal 325 kg Blei als Binnenballast einzubringen. Das erschien uns dubios. Unser Boot sei zu schwer, daher die Instabilität und jetzt bringen wir zur Lösung des Problems noch mehr Gewicht in die Bilge ein?

Weitere E-mails mit Herrn Arthur Peltzer und dem Nautisch-Centrum-Delfzijl (hat die Rechte zum Bau der H995 von der, in Konkurs gegangenen, HECHTSCHIP-Werft übernommen) führten nicht weiter.

Bei einem Ortstermin auf der Werft in Delfzijl, zu dem Herr Arthur Peltzer einen fachkundigen Bootsbau - Ingenieur hinzuzog, konnte er weder uns noch der HECHTSCHIP-Werft Baumängel nachweisen. Er blieb aber auch jetzt noch bei seiner Meinung: Sein Entwurf sei fehlerfrei! Das unser Boot dennoch so instabil sei- ein Mysterium.

Wir entschlossen uns auf eigene Kosten einen anderen Konstrukteur zurate zu ziehen.

Unsere Wahl fiel auf Kees van de Stadt / SATELLITE-YACHT-DESIGN aus Zaandijk / NL.

Kees hatte Erfahrung mit dem Konstruktionsprinzip unserer Yacht. Er hatte unter anderem auch die Waarschip - 1020 gezeichnet.

Als Erstes wurde die Stabilität unseres Bootes gemessen. Das Ergebnis war ernüchternd, der STIX-Wert, er beschreibt unter andrem die Stabilität und damit wesentlich die Seetüchtigkeit einer Yacht, lag bei 27.

Stabilitätskurfe.

rot:              H995 mit vorhandenem Kiel (Entwurf Peltzer)

gelb, grün :   H995-K mit neuem Kiel und 1,9 m bzw 2 m Tiefgang

Um Cat-A, Hochseetüchtigkeit, zu entsprechen, hätte er bei mindestens 32 liegen müssen.

Diese und die weiteren Ergebnisse der Messungen führten dazu, dass wir von unserem Versicherer, bis zur Beseitigung der Probleme, ein generelles Fahrverbot erhalten hatten.

Der STIX-Wert der beiden Schwesterschiffe ist, laut Herrn Arthur Peltzer, nicht bekannt. Sie wurden nie gemessen.

Es half nichts, das Boot benötigte einen neuen Kiel. Bleibombe mit 800 kg mehr Gewicht, tieferem Schwerpunkt durch geänderte Finn-Konstruktion und Verlagerung des Gewichts nach vorn um die Balance auszugleichen.

Zum Glück hatte die HECHTSCHIP-Werft auf Grund ihrer Erfahrungen (die Mitarbeiter bauten früher WAARSCHIPs) die Kielbefestigung deutlich stabiler ausgeführt als von Herrn Arthur Peltzer vorgegeben (u.a. 5 Wrangen anstatt 3).

Nur so konnte der schwerere Kiel ohne weitere Änderung am Rumpf befestigt werden.

Als Nächstes stand die CE-Prüfung und Abnahme der gesamten Konstruktion an.

Die Prüfung erfolgte durch das INTERNATIONAL MARINE CERTIFICATION INSTITUTE / Brüssel

und betrifft alleine die Version H995-K, also unser Boot und nicht den Originalentwurf H995.

Nach diversen Nachkalkulationen, zu denen auch Herr Arthur Peltzer seinen Beitrag leistete (Daten des Originalentwurfes mussten vorgelegt werden), kam dann im Sept. 2014 das Zertifikat. Unsere Yacht ist jetzt Hochseetüchtig (CAT A). Der STIX Wert liegt bei 38.

Herr Arthur Peltzer weigerte sich bisher beharrlich einen Anteil an den entstandenen Kosten zu übernehmen.

Laut einem Gesprächsprotokoll war er zumindest bereit den Teil der Kosten übernehmen, welcher bei der Zertifizierung des Stabilitätsmoduls anfiel.

Doch selbst diesen, eher symbolischen Preis, war er am Ende nicht bereit, zu zahlen!

Auf entsprechende Rechnungen und Mahnungen reagierte er einfach nicht.

Ich kann nur davon abraten eine (Fahrten) -Yacht zu kaufen die von Herrn Arthur Peltzer / PELTZER PERFORMANCE YACHT DESIGN konstruiert wurde.

Es sei denn, es segelt bereits eine größere Anzahl (> 10) solcher Yachten seit geraumer Zeit problemlos, oder man sucht einen extremen Leichtbau um damit ausschließlich Regatten zu segeln:

Also,  wenn man mit größerer Besatzung, welche auf der „hohen Kante“ sitzen kann, wenn man sich in Hafennähe bewegt und Begleitboote in der Nähe sind, sollte doch einmal etwas schief gehen.

Wenn eine Werft anstelle von Supra-Mahagoni das billigere (leichtere, aber weniger starke) Okoumé Holz verwendet, die Rumpf-, Kiel- und Ruder-Konstruktion in der von PELTZER vorgegeben Bauart ausführt und den Innenausbau auf das Minimum reduziert schafft man u.U. auch das berechnete Gesamtgewicht der Yacht und somit den propagierten, prozentualen Gewichtsanteil von Ballast- zu Gesamtgewicht.

Ich würde mein Leben einer solchen Konstruktion, auf längeren Fahrten, aber nicht anvertrauen wollen.

Meine Einschätzungen beziehen sich dabei lediglich auf Entwürfe in Bootsbau-Sperrholz.

Wie Konstruktionen zu bewerten sind, die unterhalb der Wasserlinie in Composite - Bauweise (Sperrholz mit Glasfasergewebe überzogen) erstellt wurden, kann ich nicht einschätzen!

Segelerfahrungen:

Um es vorweg zu nehmen: Das Boot segelt jetzt sehr schnell (ca. 8 kn, bei halbem Wind), geht hoch an den Wind (27° scheinbarer Wind, FdW = 5 kn) und ist sehr seetüchtig.

Konzeptionell ist es eher Übertakelt, was natürlich Vorteile bei schwachen Winden und auf Regatten bringt.  Bei Windstärken über 15 kn ist das 1. Reff im Groß nicht verkehrt.

Beim Aufkreuzen und einer Windstärke von 6 bis 7 Bft, hat sich eine Besegelung aus Groß (36,3 m2) mit 2 Reffs und einer Arbeitsfock 16,5 m2) am 2. Vorstag als ideale Kombination erwiesen.

Auf unserem ersten, längeren Törn - Ostsee Rund - von Wilhelmshaven über Kiel, Südküste Schweden, Gotland, Alandinseln, Westküste Finnland bis nach Kemi und dann an der Ostküste Schwedens zurück, über Kopenhagen nach Wilhelmshaven, gewannen wir immer mehr Vertrauen in unser Boot. Egal ob unter Motor im NOK, oder auf der Kreuz bei Wind aus N 7- 8 Bft und noch 20 sm gegenan bis Kemi / Finnland, wir fühlten uns immer sicher.

Bei der Ansteuerung von Lulea/Schweden schaffte ich es dann, hoch am Wind, mit ca. 5 kn auf Felsen zu laufen (der Plotter ersetzt eben doch nicht den Blick auf die Papier-Seekarte und eine gelbe Tonne sollte man auch nicht ignorieren). Das Boot kam abrupt zum Stehen. Der Tiefenmesser zeigte noch 1,4 m Wassertiefe an. Unser Tiefgang lag bei ca. 2 m.

Aus eigener Kraft kamen wir nicht wieder frei und wurden von einem hilfsbereiten Behördenschiff freigeschleppt.

Beschädigungen: An der Front der Kielbombe war die Kante des Felsens ca. 7 cm „eingeformt“. Der Kiel selbst zeigte deutliche Schrammen an der Unterkante und den Seiten. Alle Beschädigungen konnten im Winterlager problemlos mit Spachtel und Farbe behoben werden.

Am Finn, der Kielbefestigung und am Rumpf traten keinerlei Beschädigungen auf.

Nochmals herzlichen Dank an die HECHTSCHIP -Werft für die „Überdimensionierung“ der Rumpfkonstruktion, an Kees van de Stadt / SATELLITE YACHT DESIGN und die Firma SCHUMACHER /  Rommerskirchen, für den soliden Kiel.

Das Rigg überstand ebenfalls das Auflaufen schadlos. Auch hier hat es sich wohl ausgezahlt, das etwas stärkere Mastprofil zu wählen und die Krafteinleitung in den Rumpf stärker auszuführen, als dies der Entwurf vorsah.

Kommentar von Herrn Peltzer: „Dass bei der Grundberührung nichts schlimmes passiert ist, deckt sich mit meinen Berechnungen“ (frei Übersetzt).

Interessant! 

Zur Erinnerung: Komplett anderer Kiel, verstärkte Rumpfkonstruktion / Kielaufhängung

anstatt berechneter 3,6 t verdrängt unsere H995-K 5,8 t.

Einige Überlegungen zum Gewicht der Yacht.

Herr Arthur Peltzer berechnete das Gesamtgewicht der H995 mit 3,6 t.

Sollte dies stimmen und wenn wir das höhere Gewicht des neuen Kiels mit 0,8 t dazu addieren, so kommen wir auf 4,4 t.

In der Realität wiegt das Boot aber 5,8 t. Wir hätten somit für den geänderten Innenausbau und zusätzliche Ausrüstung wie Heizung, 20 l Warmwasserboiler, Radar, Lenzpumpe u.Ä. 1,4 t auf die Waage bringen müssen!

Nachtrag, Jan 2015:

Herr Arthur Peltzer hat den Entwiurf der H995 überarbeitet. Laut seiner Website soll sie jetzt nur noch 3450 kg

wiegen. Dadurch verbessert sich natürlich das Verhältnis Gesamtgewicht zu Ballastanteil (bei gleichem Kiel). Na denn ...